Bon, l'important c'est la prose...
Je résume une dernière fois pour ceux qui n'ont pas suivi les questions d'isolation. Il y a quelques critères à connaître (obligatoirement indiqués sur les fiches descriptives des matériaux isolants) pour choisir au mieux son isolation:
--la conductivité thermique: la capacité du matériau à transmettre la chaleur (la vitesse à laquelle le matériau isolant va absorber peu à peu la température pour la restituer ensuite) , plus le coeff est bas et plus le matériau est isolant. Ca paraît tout bête, mais un matériau qui "pompe" lentement la chaleur dûe au rayonnement solaire, rendra cette chaleur la nuit ou au petit matin, au lieu de la rendre au moment du coucher. Plus le coefficient est faible, plus le délai est long. A réfléchir sérieusement si on veut avoir une isolation hivernale, ou un petit matin douillet et pas humide l'été.
--densité: le poids au m3, plus c'est léger plus c'est mieux pour un petit véhicule. Mais il ne faut pas sacrifier la qualité d'isolation au poids: en effet la surface totale des panneaux d'une cellule est à peu de choses près de 30m² sur 30mm d'épaisseur soit un volume de 1m3 approximativement, et les différences de densité ne sont pas très importantes sur un tel volume pour les isolants utilisables en fabrication sandwich (pour les fourgons, la surface est beaucoup moins importante du fait de la cabine et des montants difficiles à bien isoler, mais peut être aussi importante en volume du fait de l'épaisseur des parois plus importante qu'un sandwich...comptez donc à peu près le même volume, par contre les matériaux utilisés peuvent être plus nombreux par le fait qu'ils ne participent pas de la construction d'un sandwich)
--résistance à l'écoulement de l'air: "étanchéité du matériau" qui doit laisser le moins possible traverser l'air: pour les fourgons, évitez tout ce qui est "billes" et autres "flocons", en effet de par leur instabilité mécanique et votre véhicule servant de "shaker", vous risquez d'avoir de nombreux filets d'air passant à travers l'isolant. Cela peut paraître étonnant mais plus le passage est petit, plus la différence de température est importante entre l'intérieur et l'extérieur, et plus la vitesse de pénétration de l'air est importante.J'avais appris d'un aérodynamicien qu'un sifflet d'air à travers une serrure peut se faire à plus de 300 km/h
en statique , vous imaginez la capacité de nuisance du sifflet et la rapidité avec laquelle on peut perdre toute isolation , fût elle excellente théoriquement !
--réaction au feu: même dans un sandwich il faut y penser. Certains matériaux sont plus ou moins inflammables, plus ou moins toxiques, et
surtout plus ou moins extinguibles. Ne pas transformer une cellule ou un fourgon en cauchemar est toujours un plus pour une bonne ballade !
Ce point concerne particulièrement les fourgons. Car les fils électriques passent le plus souvent derrière dedans ou devant l'isolant. C'est pourquoi il faut réunir 2 conditions indispensables :
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la première est d'utiliser du câble automobile multi-brins, jamais de mono-brin en automobile et toujours des cosses soudées, à cause des vibrations ( ISO 6722 classe B à classe F, la lettre correspond à la résistance thermique B pour 100°, F pour 200°) parce que sa gaine est "préventive", en cas d'incendie, la réaction sera très spectaculaire, c'est fait justement exprès, odeur et fumée dégagée pour prévenir, et non propagatrice de flamme.
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la seconde est de toujours gaîner vos cables dans de la gaine auto . Pourquoi ? parce que la gaine est elle même non propagatrice de flamme,et qu'en cas d'incendie elle sert de retardateur, et que d'autre part vous aurez un effet dit de "cheminée": l'odeur et surtout la fumée spectaculaire dont je vous parlais sortira au bout de la gaine, à un endroit accessible et surtout déconnectable, et non derrière un panneau où les flammes ne sont pas détectables rapidement.
Par expérience, j'ai eu un 16mm² d'alim générale sous plancher sur un fourgon, gaîné, qui a pris feu à la suite d'un contact sur tôle dû à un choc arrière mal réparé par un carrossier indélicat . C'est le gainage qui a permis de couper très rapidement le coupe circuit en tête d'alim avant de perdre le véhicule, la fumée s'échappant en sortie d'alim au tableau de protection, l'identification était rapide. Sinon, merci, un 16 mm² qui fume, c'est poilu question spectaculaire...
--température maxi d'utilisation: en rapport direct avec le point précédent. Certains matériaux isolants ont des limites hautes de température qui ne permettent pas de les utiliser, une fois emprisonnés dans un sandwich, face au rayonnement solaire, du fait de leur transformation dûe à la chaleur qui peut aller jusqu'à l'auto-inflammabilité.
--résistance à la traction dans l'épaisseur: c'est la résistance à la délamination ; une fois enfermé dans le sandwich, il ne faut pas que votre matériau isolant s'éventre, sinon vous perdez toute la solidité du sandwich. Pour un fourgon, là aussi essentiel, votre panneau doit se tenir sans s'effriter à causse des efforts ou des frottements.
--résistance à la vapeur d'eau: c'est la capacité du matériau isolant à résister à la pénétration de l'humidité qui peut annihiler complètement sa capacité d'isolation. Et de plus, une fois votre sandwich imprégné d'eau, ne comptez pas l'en faire sortir facilement. C'est pourquoi TOUS les trous (même non débouchant, même à l'intérieur ) doivent être étanchés au mastic polyuréthane. La vapeur d'eau, la condensation, mettent beaucoup de temps à pénétrer un sandwich, mais mettent encore plus de temps à en sortir.
--résistance thermique: capacité du matériau isolant à "résister" à la température qu'on veut isoler.
Une fois ces critères mesurés, il vous reste à connaître les limites chimiques de votre isolant : avec quel produit le coller (dans un sandwich) ou le fixer (dans un fourgon). Personnellement, ayant utilisé pas mal de produits, ce qui a le
mieux tenu dans le temps avec
la meilleure isolation dans une utilisation "normale" (c'est à dire sans aller chercher les limites les plus hautes et basses de température ) et avec une
bonne facilité de mise en oeuvre c'est :
--pour les panneaux sandwichs: la mousse polyuréthane à
cellules fermées. Mais, encore une fois, au vu des épaisseurs habituelles des panneaux (30mm), la différence avec un panneau alvéolaire
parfaitement étanche est négligeable. Si l'on pense à de "vrais" panneaux isolants ( 80mm au moins, parce que je le vaux bien ) alors le panneau polyuréthane fait la différence réellement, car les ponts thermiques dûs à l'alvéolaire et surtout la masse de celui-ci lui font marquer le pas.
Facilité de mise en œuvre, facilité de collage, bonne tenue dans le temps et bonne résistance à la vapeur d'eau.
L'alvéolaire est plus difficile à mettre en œuvre sur les chants et aux raccords de panneaux.
Le panneau polyuréthane permet de "construire" très facilement sa cellule avant de la stratifier, avec l'alvéolaire c'est plus difficile (mais néanmoins possible)
Au chapitre des défauts, la tenue dans le temps pour les panneaux de moins bonne qualité, et la toxicité des fumées en cas d'incendie.
--pour les fourgons: le panneau de chanvre. C'est un matériau qui a plusieurs mérites très intéressants dans un fourgon. Il est souple ce qui permet de l'installer facilement dans les nombreux recoins d'une carrosserie et dans les parties galbées (je pense par exemple aux toit des Sprinter Mercédès ). Il est anti-fongique et résiste donc très bien à l'humidité. Il est d'autre part, incroyablement résistant aux vibrations (en panneau, car il est assemblé avec des fibres polyester ) Ca n'est pas l'isolant le plus performant, mais il permet d'étancher beaucoup plus surement un fourgon (
ce qui, je le rappelle encore et toujours, est le SEUL secret pour une bonne isolation) qu'avec n'importe quel autre matériau (en tous cas que je connaisse ). Enfin les bébêtes ( insectes et rongeurs ) ne le supportent pas, mais alors pas du tout.
Au chapitre de ses défauts: il est inflammable mais énormément moins toxique que la mousse polyuréthane par exemple ; pour pondérer ce défaut, les panneaux sont traités avec un agent retardateur de flamme, ce qui n'est pas le cas des polyuréthanes ou des polystyrènes courants. Autre défaut, il faut absolument utiliser le couteau qui va bien pour le mettre en œuvre (ce couteau est vendu par les marchands de ce type de panneaux) rien d'autre ne le découpe, ni cutter, ni ciseau, ni couteau électrique,ni tronçonneuse, ni grenade, ni torpille perforante (j'ai tout essayé...). Cela est dû au chanvre par lui même, qui est un végétal extrêmement résistant (comme le lin, n'oubliez pas que ce sont les deux matériaux que l'on retrouve sur les momies égyptiennes, si c'est pas un gage de longévité çà...) .
Là dessus je répète ce que je disais il y a un certain temps (que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaîîîîîître, je le rappelle...
)
Alooooors, le sandwich, là çà va être un peu long, on s'y remettra à plusieurs fois.
Cinq aspects principaux à analyser pour faire son choix, et qui peuvent être contradictoires, donc pas facile.
1-- le poids: essentiel, vu le peu de charge utile acceptée par les porteurs courants.
2-- l'isolation: hiver , été, froid humide ou chaleur sèche, ou l'inverse.
3-- la composition: la définition technique des peaux inter et exter, et de l'âme; niveau de solidité de l'ensemble avec la mise en œuvre.
4-- la facilité de mise en œuvre: disque diamant ou scie sauteuse, collage époxy , polyuréthane , polyester...
5-- et enfin le prix: c'est à dire l'ensemble des composants ET des outils pour les mettre en œuvre.
On en finit avec le point 2, on va donc attaquer le 3: la composition.
On est encore loin du mobilier, de la toile isolante, des pieds télescopiques, de la quincaillerie, des coussins...
Quand on aura fini çà, je serai 22 fois grand-père, au moins...j'aurai tellement la bloblotte que je n'écrirai plus qu'en majuscule pour être lisible...
très impressionnant la déformation ....qui n'existe pas!!!
Où qu'y faut voir l'ami Gaubs sur un porte-avion ? 
