Casa Trotter

Jacomo32 a écrit :Bonsoir René,

Il en fait de belles choses ton matériel !
Avec ce logiciel, est-il obligatoire, pour acquérir de telles données, d'avoir la connectique que tu avais présentée (et qui coûte autour d'une paire de billets de 1000 €) ?

oui malheureusement... Il faut vraiment en avoir besoin

Connais-tu les valeurs à partir desquelles le filtre va se mettre en régénération ?
Sur mon véhicule ( 22 0000 km), je n'ai pour le moment eu qu'une seule régénération.

50g

Bonne soirée
Jacomo

Bonne soirée
René

Manard a écrit :Bonjour Jacomo et René,

Je pense qu'avec une interface OBD et un logiciel du commerce on doit pouvoir afficher certains des paramètres que j'aperçois si on connait les codes. Perso je l'ai testé sur le DMax pour afficher divers paramètres dont ceux de la vanne EGR.

Bonne soirée

Bernard

Bonsoir Bernard,

J'utilise également ceci avec le logiel Torque sous Android.

http://www.ebay.fr/itm/321210378499?ssP ... 1439.l2649"

Il est monté en permanence sur mon connecteur EOBD qui est vraiment mal positionné sur mon IVECO.
Cela fonctionne pour lire certaines valeurs et pour un prix de 20€ c'est vraiment pas mal.

Pour les défauts... Je vois qu'il n'est pas capable de lire ce que j'ai dans mon calculateur.

Et pour accéder aux différents ECUS du vehicule, tu oublies, simplement c'est impossible.
La norme n' impose que l'ECU moteur avec un minimum de paramètres et défauts.

Bon dans certains cas cela peut donner un coup de main, mais chaque constructeur à ses codes spécifiques...
Donc cela sert juste à se rassurer.... et "Nice to have"

Bonne soirée
René

Bonsoir René,

Chez Isuzu il y a des codes défauts spécifiques, je peux les visualiser s'ils sortent et faire une RAZ. J'ai eu le cas avec le moteur de la vanne EGR qui avait une mesure de position défectueuse, il y avait plusieurs défauts dont certains classiques et d'autres spécifiques. Comme indiqué je peux surveiller certains paramètres, mais je ne le fais pas en roulant car la prise est également sous le volant.

C'est un interface propre à Iveco que tu as ?

Bonne soirée

Bernard

Bonsoir Bernard,

Oui, c'est le même interface que celui utilisé dans les concessions Iveco.

@++René


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faut etre informaticien et plus mecano de nos jours .
j ai trouver çà sur la toile , c est vraiment compatible ? C EST SOUS WINDOW EN AUTRE
je sais pas ce que çà vaut . il y a une aide en ligne , c est un produit français , et peut le retourner sous 15 jours
http://www.monoutillage.com/129-outilla ... A7ais.html"
http://www.monoutillage.com/129-outilla ... 30725.html"
http://www.hardeman-distribution.com/va ... -8114.html"

pour camion mais aussi le daily er autres petits camions
http://rb-aa.bosch.com/bosch/infotech/f ... 48&stk=361"

je viens de parcourir ce sujet fort intéressant et controversé.
Pour répondre à Frédo44, et à d'autres qui se posent la question sur l'adaptabilité d'un véhicule norme Europe mais surtout une gestion calculateur basé sur un fonctionnement à nos altitudes, sachez qu'il faut obligatoirement passer par la case reprogrammation boitier de gestion (ECU) pour le fonctionnement tel qu'en Amérique du sud.
Pour preuve, lors des "Dakar" qui se déroulent là-bas, c'est le casse tête complet des mécanos lors des étapes en altitude, certains Team ayant eu de gros soucis, sans arriver réellement à un réglage correct (par manque de temps à cause du rythme de la course).
Hors une reprogrammation n'est pas à la portée de tout le monde, moi le premier.
De plus, il faut lorsque l'on repasse en dessous du seuil, reprogrammer à nouveau dans les valeurs "standard".
Une solution étant d'avoir 2 calculateurs dont un prêt pour les hautes altitudes, et un normal, il n'y a qu'à faire l'inversion sur place de l'ECU en temps voulu.
Pratique souvent utilisée par certains pro en compétition pour adapter suivant le carburant, les éléments extérieurs de temp élevée et d'humidité, etc...

Enfin je suis tranquille avec mon GR-Y60 4.2d, je dois être en norme Euro -15 il prend tout type de Go, sans me poser de soucis.

Bonjour,

Nouvelle analyse effectuée par mon ami Marcus.
http://www.tuckstruck.net/truck-and-kit ... el-issues/"

Lire l'article : African Fuel Update

@++ René


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Influence de la qualité du gasoil sur le filtre à particules


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Influence de la qualité du gasoil sur le filtre à particules


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Ok image affichée

salut
instructif le tableau , on reparle enfin de l iveco
je lisais il y a quelques jours un blog d un iveco (peut-etre euro 4)en AMSUD ,que vous connaissez sans doute
aucun reel probleme au niveau carburant , et en altitude seul le chauffage
de la cellule a montré son inefficacité au dessus de 2.000 metres , normal
http://apreslafrique.e-monsite.com/
djam

Si l'entretien des filtres est correct, ce n'est pas l'altitude qui est en cause pour le FAP car l'Ecu en tient compte dans ses calculs d'injection, grâce au capteur de pression atmosphérique qui équipe les moteurs actuels. Ce qui est en cause c'est la teneur en souffre du gasoil qui produit des suies supplémentaires dans le FAP et pollue l'huile moteur. Également en cause dans nos usages voyage, un régime moteur trop faible ne produisant pas assez de chaleur pour permettre des régénérations efficaces du FAP, très pollué par les cendres du soufre. On a donc intérêt, en cas de gas oil trop soufré, à s'astreindre à un régime moteur élevé périodique soutenu (par exemple Ford conseille 2000 tours) sur petites routes ou pistes pour faciliter la régénération, à défaut d'autoroute. Et à faire des vidanges plus fréquentes pour éliminer le souffre dans l'huile.

Yessss ! C'est bon de lire de la bonne mécanique !!!
La technique s'est complexifiée , à nous de la décomplexer !!!
Notre souci éternel d'économiser le fuel pose problème aujourd'hui ...
les valves EGR ne devraient jamais s'obstruer si l'on tirait sur nos moteurs un peu plus ... et l'on consommerait moins au final ...

Pour info , revenant du Mali en 2011 , chargé en fuel détaxé au Sud-Maroc , un vent à décorner les boeufs , pleine face , m'a fait gloutonner 20L/100km ! Je me suis dit : je tente de rouler en 5ème au lieu de la 6 donc plus dans les tours ... aucune différence de conso malgré la même vitesse de croisière (90) comme quoi ... 20L étalonnés sur 500km encore ...

Il est vrai qu'avec un profil de parpaing ... vent arrière , j'aurais rempli mes réservoir en roulant !!!

PS: mon EGR démontée pour nettoyage s'est vue remontée sans rien toucher : comme neuve ! 130mkm de mémoire ...

Les moteurs récents sont pilotés par un ordinateur qui sait ajuster l'injection beaucoup mieux qu'un système mécanique aux conditions climatiques, altitude, profil de la route, charge du moteur, rapport de boite.
Ce qui permet aussi des économies de carburant tout en augmentant la puissance du moteur.
Par exemple mon KZJ 95 (3L - 125 CV) sans rien dessus et peu chargé mettons 2300 kg (On dormait dedans) 12l/100, mon Ranger (2,2 L- 150 CV) avec cellule 3000 kg et un CX peu favorable avec la capucine 11,3l/100
Finalement l'électronique a aussi ses bons côtés.
Mais encore faut il ne pas oublier de nettoyer ou de changer les différents filtres en temps utile pour éviter un encrassement inutile dû à une mauvaise combustion du gas oil.

fredo44 a écrit : De le cas de l'Amérique du sud, l'altitude cause surement plus de dégât que la qualité du gazole.
Qui dit moins d'air dit mauvaise combustion dit production de suie, sur un vieux tagazou ca fume noir a l'échappement et on perd de la puissance, sur un moteur moderne on encrasse les FAP et les vannes EGR très rapidement car l'électronique embarquée fait en sorte dans un premier temps de préserver la puissance en adaptant le mélange sans oublier que les régénération de FAP se font par combustion des suies, a mon avis l'altitude ne doit pas aider a régénérer .
Si j'étais joueur je dirais que ce n'est pas le véhicule qu'il faut accusé mais plutôt son usage. En Europe on roule jamais a plus de 3.000m d'altitude les moteurs sont conçu en conséquence

je suis du meme avis
un vieux tagazou , j adore ce mot , je connaissais pas
djam

Salut,

Ben en parlant de tagazou (je connaissais le terme !!!), je me souviens du temps où ... j'étais bidasse, dans les Chasseurs Alpins, les réglages des véhicules n'étaient pas les mêmes que ceux de la cote d'Azur et même sur les Jeep, un mécano "ajustait" les carbus si on partait loin "en vadrouille".
Les Saviem (SM8), eux, fumaient bleu en permanence car suralimentés d'origine, mais pas plus puissants pour autan !!!

Pour moi, le plus flagrant avec l'altitude, c'est quand on est en montagne et qu'on redescend sur le frein moteur, là ça fume dans tous les tons de gris, du noir au blanc !!!!
Les séries 7 (j'en ai deux) sont bien placés au classement pour ce phénomène !!!

A +

Une fumée en descente est de toutes façons anormale: problème de filtres (air, gas oil), de calage d'injection, de tarage d'injecteurs, ou de passage d'huile par les queues de soupapes.
Sur les modèles purement mécaniques il faut faire attention à la membrane de pompe d'injection qui détecte mécaniquement l'altitude: elle peut avoir un trou, en général le ralenti s’accélère dans ce cas, sans raison apparente.

andré a écrit :Une fumée en descente est de toutes façons anormale: problème de filtres (air, gas oil), de calage d'injection, de tarage d'injecteurs, ou de passage d'huile par les queues de soupapes.
Sur les modèles purement mécaniques il faut faire attention à la membrane de pompe d'injection qui détecte mécaniquement l'altitude: elle peut avoir un trou, en général le ralenti s’accélère dans ce cas, sans raison apparente.

Bon à savoir ça pour l'accélération !
Je ne savais pas.

mon patrol, injection indirecte mécanique, moteur en fonte donc qui est gelé le matin et met du temps à chauffer, a toujours fumé de façon honteuse en altitude ( même quand il était neuf ) et le phénomène stoppe dès qu'on perd de l'altitude.
le defender, injection électronique et common-rail, ne fume jamais

Christian, le meilleur véhicule pour fumer à la descente était le LJ de Thierry, rappelles toi nos ballades dans les Alpes !!!!

Ben , navré mais sur mon électronisé , la pédale d'accélération au repos , l'injection est totalement coupée , idem au freinage ... essayez de freiner en accélérant (pour tester des freins ou roder des plaquettes ... ça déclenche aussitôt l'arrêt de l'accélération , c'est pourquoi il y a deux contacteurs sur ma pédale de frein ...)
Je parle pour Massif seulement , les autres , je ne connais pas ...

Donc aucune fumée en descente puisqu'aucune goutte de fuel n'est envoyée ...

Jean-Lau a écrit :Christian, le meilleur véhicule pour fumer à la descente était le LJ de Thierry, rappelles toi nos ballades dans les Alpes !!!!

c'était un vrai poulpe

Bonjour,

Moi je suis admiratif du tableau de René, Iveco va pouvoir le rémunérer comme essayiste !

Bonne continuation de voyage, René.

désolé je reprends le sujet , j avais fais un c/c car je trouvais
cet avis tres judicieux . et par respect pour les autres avis non
dénnués de sens ,
c est en fonction de l oxygene ou
plutot de sa concentration que depend le bon fonctionement d un moteur .
Le vehicule a beau etre bardé de sondes et capteurs , l electronique
ne peut pas farbriquer l air plus rare en altutude , a peine juste quelques reglages .
un moteur atmospherique est plus penalisé .un mélange savamment dosé d'air et de carburant pourra ameliorer sensiblement le confort du conducteur .
c/c Si la quantité de carburant injectée à chaque cycle moteur n'est pas dépendante de l'altitude, celle d'air admise l'est.
En effet, à chaque ouverture des soupapes d'admission, c'est sensiblement le même volume d'air qui rentre dans les cylindres. Mais comme la pression atmosphérique chute en altitude, la quantité d'air admise diminue.
le probleme vient peut-etre de l addition de ces deux facteurs ; le souffre et le manque d oxygene

a plus de 5.000metres il est normal de perdre pres de 50/100 de sa puissance , a cette altitude meme la flore et la faune ont quasi disparu , l homme ne peut pas faire mieux que la nature .
djam
sourceshttp://fr.autoblog.com/2013/06/16/pourquoi-un-moteur-perd-il-de-la-puissance-en-altitude/

Je suis d'accord djam mais avec un calculateur et une injection récente , la quantité de fuel injectée est différente suivant les ordres de celui-ci .
C'est la différence avec un ancien moteur ...
C'est donc aux sondes et aux réglages de l'ECU ainsi qu'au correcteur d'altitude interne de ne brûler que ce qui est possible (carburant) en fonction , comme tu le dis justement , du taux d'oxygène de l'air avalé (comburant) .
Il me semble que l'on perd 10% de puissance tous les 1000m avec un moteur atmosphérique ... je pense que le turbo offre un avantage , probablement plus avec un à géométrie variable puisque commandé en pression de sortie par l'ECU et non par la wastegate pré-réglée d'usine ...
Je serait trrrrès intéressé par l'avis d'un mécano-pro ...

Marrant ça : je croyais aussi que c'est le manque d'oxygène qui stoppe les plantes , il semblerait que non , ce serait une question de pression :
http://trebla-mountain.pagesperso-orang ... o_alti.htm mais je ne sais pas qui est l'auteur du texte ...